Filder-Zeitung, 23. Juni 2008

Die "Landschaftsbahn" rollte gerade einmal 27 Jahre langt
Vor 80 Jahren: Inbetriebnahme der Bahnlinie Leinfelden-Waldenbuch, der wegen der Omnibuskonkurrenz kein langes Leben vergönnt war
Vor genau 80 Jahren - am 22. Juni 1928 - gab es im wahren Sinne des Wortes einen "großen Bahnhof" auf den Fildern. Der Grund war die Inbetriebnahme der soeben fertiggestellten Nebenbahnlinie Leinfelden-Waldenbuch. In einem festlich geschmückten Zug trafen auf dem Bahnhof Leinfelden niemand Geringeres als Reichsbahnpräsident Sigel aus Berlin sowie der württembergische Justizminister Beyerle und Finanzminister Dehlinger ein.
Für die Stadt Waldenbuch und die Gemeinden Steinenbronn und Musberg bedeutete diese Bahn die lange ersehnte Anbindung an Stuttgart, wenngleich man für eine Fahrt von Waldenbuch in die Landeshauptstadt eine Stunde und sieben Minuten unterwegs war. Die Trasse verlief durch das idyllische Siebenmühlental mit den Haltepunkten SchlösslesmühleKochenmühle und Burkhardtsmühle. Die Hauptnutzer der Bahn waren freilich die Berufspendler aus Waldenbuch, Steinenbronn und Musberg.
Aber auch in wirtschaftlicher Hinsicht gingen von dieser Bahn wichtige Impulse aus. 1930 begannen die Schokoladenfabrik Ritter mit ihrer Produktion in Waldenbuch sowie die Firma MHZ Hachtel in Musberg. Auch die beiden Sägewerke, die Burkhardtsmühle und die Untere Kleinmichelsmühle, profitierten von der neuen Eisenbahn. Dennoch löste sie nicht den von manchen Kommunalpolitikern erhofften Schub von Industrieansiedlung aus.
Für den Fremdenverkehr spielte die Bahn hingegen eine wichtige Rolle. Eine Broschüre der Stadt Waldenbuch warb damit, die neue Eisenbahn sei "eine der schönsten Landschaftsbahnen Württembergs". Eine weitere Attraktion bedeutete schließlich das 1930 eröffnete Freibad an der Burkhardtsmühle, wo man sich nach einer Wanderung durch das Siebenmühlental erfrischen konnte.
Wie kam es zu dieser Bahn? Schon mehrere Jahrzehnte lang war um die Anbindung Waldenbuchs an den Schienenverkehr gerungen worden. Lange hoffte man sogar auf eine direkte Verbindung zwischen Stuttgart und Tübingen durch den Schönbuch.
Seit Jahrhunderten führte die "Schweizer Straße" über Echterdingen, das Siebenmühlental überquerend, nach Waldenbuch und Tübingen. Nachdem aber 1861 die Eisenbahnlinie von Stuttgart durch das Neckartal nach Tübingen fertiggestellt worden war, verlagerte sich der Verkehr auf die Schiene, die Filder gerieten in den Verkehrsschatten.
Als 1888 die Filderbahn bis Möhringen und Hohenheim gebaut wurde, hofften viele, dass die Bahn von Möhringen aus über Echterdingen nach Waldenbuch und weiter bis Tübingen gebaut würde. Bekanntlich geschah dies nicht, vielmehr wurde die Filderbahn 1897 bis Neuhausen weitergeführt.
Anfang des 20. Jahrhunderts wurde eine direkte Bahnverbindung Stuttgart-Tübingen erneut erörtert. Die Strecke durch den Schönbuch war zwar um 24 Kilometer kürzer als die Neckartalstrecke. Wegen der zahlreichen Steigungen verkürzte sich die Fahrzeit hingegen kaum. Da auf der Neckartalstrecke ein Schnellzug fuhr, hätte eine Fahrt durch den Schönbuch eine Einsparung von gerade einmal neun Minuten gebracht.
Erfolgreicher waren hingegen die Bemühungen um Stichbahnen, schon 1909/11 wurde eine Stichbahn von Böblingen nach Dettenhausen gebaut. In Waldenbuch machte man sich nun Hoffnungen auf eine Ost-West-Verbindung von Böblingen über Waldenbuch nach Nürtingen.
Für eine direkte Verbindung Waldenbuchs mit Stuttgart wurde 1910 ein völlig neues Verkehrsmittel eingeführt, eine Buslinie, übrigens eine der frühesten im Raum Stuttgart. Der Erfolg dieser Linie war so groß, dass sie bereits ein Jahr später nach Tübingen verlängert wurde.
Nach dem Ersten Weltkrieg trieb die Stadt Waldenbuch ihre Pläne für eine Bahnlinie nach Stuttgart energisch voran. Als günstig für dieses Projekt erwies sich, dass die Reichsbahn die private Filderbahn gekauft hatte und eine Verbindung zwischen Leinfelden und Vaihingen baute. Leinfelden sollte der zentrale Bahnhof werden, von dem aus die Bahn nach Waldenbuch abzweigen sollte. Tatsächlich konnte die Reichsbahn für dieses Bahnprojekt gewonnen werden, so dass im Mai 1920 der erste Spatenstich der Schönbuchbahn stattfand. Der Bahnbau bereitete infolge der geologischen Situation (Knollenmergel) große Schwierigkeiten. Zudem war auf der relativ kurzen Strecke die Errichtung dreier Viadukte erforderlich, eine für die damaligen Verhältnisse beträchtliche technische Leistung, die auch in der Fachwelt Aufsehen erregte. Ende November 1922 verunglückte ein aus Musberg stammender Arbeiter in der Nähe der Eselsmühle tödlich.
Allerdings kam es wegen Geldmangels immer wieder zu längeren Unterbrechungen des Baus, zwischen 1921 und 1922 ruhten die Bauarbeiten mehr als ein Jahr lang. Nach dem Ende der Inflation von 1923 herrschte in den öffentlichen Kassen ein so gravierender Geldmangel, dass die Bauarbeiten im Oktober 1923 vorläufig eingestellt wurden, obwohl inzwischen bereits drei Viertel der Strecke abgeschlossen waren.
Zeitweilig wurde auch über den Bau einer elektrischen Straßenbahn von Stuttgart nach Tübingen nachgedacht, galten doch elektrische Bahnen in den 1920er Jahren als das fortschrittlichste Verkehrsmittel. Tatsächlich wurden in den Jahren 1928/29 im Raum Stuttgart nicht weniger als fünf neue elektrische Straßenbahnlinien auf den Fildern eröffnet, darunter die Linie Möhringen-Echterdingen oder die Linie Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END).
Ausschlaggebend für den Weiterbau war schließlich, dass der Waldenbucher Bürgermeister Fischer und württembergische Regierungsvertreter nach Berlin zur Reichsbahn-Verwaltung fuhren und anboten, dass das Land Württemberg der Reichsbahn einen Baukredit leistete und sich die Gemeinden Steinenbronn, Musberg und Neuenhaus an den Baukosten beteiligten. Und damit hatten sie schließlich Erfolg, der Weiterbau wurde zügig in Angriff genommen, die feierliche Einweihung des 1,65 Millionen Reichsmark teuren Projekts konnte schließlich am Freitag, 22. Juni 1928, begangen werden.
In den ersten Jahren fuhr die Bahn recht erfolgreich, wenngleich die Buslinien eine wachsende Konkurrenz darstellten. Während des Zweiten Weltkriegs erfuhr die mit Kohle betriebene Dampfeisenbahn vorübergehend einen starken Aufschwung, da viele Buslinien wegen Treibstoffmangels eingestellt werden mussten. Umso stärker gingen hingegen die Fahrgastzahlen nach dem Krieg zurück, nachdem der Omnibusverkehr wieder aufgenommen worden war. In den 1950er Jahren fuhren nicht weniger als 20 Omnibuspaare parallel zur Bahn, vielfach waren die Busse auch wesentlich schneller als der Schienenverkehr. Zudem lag in Musberg und Steinenbronn die Bushaltestelle wesentlich günstiger als der außerhalb gelegene Bahnhof. Beide Gemeinden hatten vergebens um eine ortsnahe Führung der Bahntrasse gekämpft.
1954 beschloss die Bundesbahndirektion Stuttgart, den Personenverkehr einzustellen. Schon zum Fahrplanwechsel im Mai 1954 wurde der Fahrplan stark eingeschränkt und nur noch ein Berufszugpaar beibehalten. Der Güterverkehr sollte vorerst noch belassen werden. Versuche der Gemeindeverwaltungen, die Bahn zu erhalten, erwiesen sich als vergeblich. Zum 22. Mai 1955 wurde der Personenverkehr eingestellt. Nur wenige Monate später endete im Übrigen auch der Personenverkehr auf der Filderbahn bis Neuhausen. Insofern kann dieses Jahr als "schwarzes Jahr" für den öffentlichen Nahverkehr angesehen werden.
Größere Proteste aus der Bevölkerung blieben freilich aus. Lediglich ein einzelner Leserbriefschreiber meldete sich 1955 in der Filder-Zeitung zu Wort: "Es ist sehr zu bedauern, dass die Bundesbahn nicht ernstlich versuchte, die Bahn durch das herrliche Siebenmühlental zu halten. Viele Bahnlinien mögen Gewinn abwerfen, warum sollte es nicht möglich sein, eine Bahn zu betreiben, die sich weniger rentiert, aber doch für Volk, Wirtschaft und Gemeinde etwas bedeutet?"
Aber auch eine Fortführung der Bahnlinie als Güterbahn scheiterte. Im Juli 1955 beschädigten starke Regenfälle den Bahndamm zwischen der Burkhardtsmühle und Waldenbuch so schwer, dass teure Reparaturarbeiten notwendig geworden wären. Der Bundesverkehrsminister genehmigte im Juli 1956 die völlige Stilllegung der Strecke. Auch wenn es noch zu einigen Protesten vonseiten der Gemeinden kam, so konnten sie nicht verhindern, dass am 25. Juli 1957 mit dem Abbau der Bahnanlagen begonnen wurde. Die Bahn durch das Siebenmühlental war eine der ersten Bahnlinien in Deutschland, die stillgelegt wurden, und dies nach nur 27 Jahren Bahnbetrieb!
1960 wurde damit begonnen, auf dem ehemaligen Bahnkörper einen Rad- und Wanderweg zu bauen. Dieser Weg ist Teil des europäischen Fernwanderwegs und erfreut sich heute großer Beliebtheit bei den Besuchern des Siebenmühlentals.
Dieser Text stammt von den Stadtarchivaren Nikolaus Back (Filderstadt) und Bernd Klagholz (Leinfelden-Echterdingen).